_{ΗΜΙΜΕΤΡΟ ΟΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΕΣ ΜΕ ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ}

_{Τις τελευταίες ημέρες στο Δήμο μας, έχουν «ανάψει τα αίματα», με αφορμή την κατά πλειοψηφία απόφαση του Δημοτικού μας Συμβουλίου, να υλοποιηθεί η μελέτη του ΟΑΣΑ που εκπονήθηκε το 2011, σχετικά με την παραχώρηση για αποκλειστική χρήση λεωφορείων (λεωφορειολωρίδα) η μία από τις δύο λωρίδες της Ιεράς Οδού και στα δύο ρεύματα. Μάλιστα διάβασα με πολύ ενδιαφέρον τόσο το εκτενές δημοσίευμα της αγαπημένης εφημερίδας «Η πόλη μας» στο οποίο περιλαμβάνονται δηλώσεις του Αντιπροέδρου Βαγγέλη Ρέτζιου, όσο και το άρθρο του συναδέλφου μου Χάρη Αρώνη.} 

_{Εκτίμηση της κατάστασης
Σε τεχνικές λεπτομέρειες δεν θα αναφερθώ μιας και αυτό έχει ήδη συμβεί στο (προηγούμενο) φύλλο της εφημερίδας. Θα περιοριστώ όμως στο να επισημάνω πως στη λωρίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας ΜΜΜ:
α) Θα απαγορεύεται η κίνηση, η στάση και η στάθμευση κάθε οχήματος Ε.Ι.Χ., ημιφορτηγών ή φορτηγών.
β) Θα απαγορεύεται η κίνηση, η στάση και η στάθμευση των ταξί εκτός των σημείων όπου επιτρέπεται μόνον η επιβίβαση/αποβίβαση.
γ) Οι ρυθμίσεις θα ισχύουν από Δευτέρα μέχρι Παρασκευή κατά τις ώρες 06:00−21:00 και το Σάββατο κατά τις ώρες 06:00−16:00, εκτός αργιών. Θα επιτρέπεται η χρήση της λωρίδας αποκλειστικής κυκλοφορίας ΜΜΜ και από τα οχήματα τροφοδοσίας των παροδίων χρήσεων μόνο κατά τις ώρες 21:00 έως 06:00 τις καθημερινές καθώς και από 16:00 το Σάββατο έως 06:00 τη Δευτέρα, και μόνο κατά το μήκος του οικοδομικού τετραγώνου στο οποίο γίνεται η τροφοδοσία.}

_{Συνεπώς, σε όλες τις παραγωγικές ώρες και ημέρες της εβδομάδας δεν θα επιτρέπεται επουδενί η χρήση οποιουδήποτε οχήματος πλην των λεωφορείων και εδώ ακριβώς, και με το δίκαιο τους, έρχονται να αντιδράσουν οι επαγγελματίες καταστηματάρχες της περιοχής μας, αφού υποψιάζονται πως όταν υλοποιηθεί το μέτρο θα αποτρέπει τους καταναλωτές να επισκεφθούν το κέντρο της πόλης με το αυτοκίνητό τους για να πραγματοποιήσουν τις αγορές τους. Φυσικά θα ισχυριστεί κάποιος: «μα έτσι και αλλιώς δεν επιτρεπόταν η στάθμευση κατά μήκος της Ιεράς Οδού» και η παρατήρηση είναι ορθή. Ωστόσο, ας είμαστε ρεαλιστές. Μπορούσε λ.χ. κάποιος να αφήσει το συνεπιβάτη του, έξω από το κατάστημα να ξεκινήσει τις αγορές του, έτσι ώστε ο οδηγός του οχήματος να ξεκινήσει τη «μαραθώνια» προσπάθειά του στην ανεύρεση παρκινγκ. Αυτό, μετά την υλοποίηση του μέτρου, τέλος, διότι διαφορετικά θα αφήνει τον συνεπιβάτη στα μέσα του δρόμου με κίνδυνο την ασφάλειά του.
Από την άλλη πλευρά, οι λεωφορειολωρίδες ως μέτρο προτεραιότητας της κυκλοφορίας είναι ευρύτατα αποδεκτές διεθνώς και εφαρμόζονται σε όλες σχεδόν τις πόλεις με κυκλοφοριακά προβλήματα (θα συμφωνήσω με το συνάδελφο κ. Αρώνη) . Χαρακτηριστικά αναφέρονται το Λονδίνο (512 χλμ.), Βαρκελώνη (66 χλμ.), Βερολίνο (74 χλμ.), Άμστερνταμ (35 χλμ.), Ρώμη (66 χλμ.), Παρίσι (477 χλμ.), Τορίνο (62 χλμ.), Αμβούργο (21 χλμ.), Ελσίνκι (42 χλμ.), Τόκυο (219 χλμ.) και Σιγκαπούρη (86 χλμ.).
Μάλιστα, στατιστικά έχει αποδειχθεί (Πηγή: Σχετική μελέτη, Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων Ελλάδος, 2002) πως σε μία λεωφορειολωρίδα που λειτουργεί κανονικά μπορούν να μεταφέρονται έως 5.000 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 80 επιβάτες/λεωφ.) ενώ τα ΙΧ και Ταξί μπορούν να μεταφέρουν έως 750 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 1,2 επιβ/όχημα), και κατά συνέπεια στις λεωφορειολωρίδες μπορούν να εξυπηρετούνται περίπου 6,5 φορές περισσότεροι επιβάτες.
Οφέλη από τη χρήση λεωφορειολορίδων (Α.Λ.Λ.)
Αυτό συμβαίνει διότι η δημιουργία και σωστή λειτουργία των Αποκλειστικών Λωρίδων Λεωφορείων (και Τρόλλεϋ), παρέχει τα εξής σημαντικά πλεονεκτήματα:
   Αύξηση της ταχύτητας κίνησης των επιφανειακών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και στις κεντρικές περιοχές εξασφάλιση ταχύτητας υψηλότερης της αντίστοιχης των Ι.Χ.}

   _{Βελτίωση της αξιοπιστίας εκτέλεσης των δρομολογίων και τήρησης των ωραρίων.
   Δυνατότητα καλύτερης δρομολόγησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, μείωση των μη παραγωγικών χιλιομέτρων και αύξηση του παρεχόμενου έργου.
  Αύξηση της επιβατικής κίνησης και εξυπηρέτηση μεγαλύτερου αριθμού επιβατών.
  Μείωση χρήσης Ε.Ι.Χ., λιγότερα καύσιμα άρα και μειούμενη επιβάρυνση του φυσικού περιβάλλοντος.}

_{Για τους παραπάνω λόγους, πολύ ορθά ο κ. Ρέτζιος υποστήριξε πως: « Όπου και αν έχει δημιουργηθεί λεωφορειολωρίδα πουθενά δεν έχει καταργηθεί» γιατί απλούστατα το κέρδος από πλευράς ΟΑΣΑ είναι πολλαπλό (μεγαλύτερο κέρδος, λιγότερα λειτουργικά έξοδα κλπ.) συνεπώς δεν θα «επιτρέψει» την ανάκληση του μέτρου.
Προϋποθέσεις για την επιτυχία αυτού του μέτρου
Για να αξιοποιηθούν όμως σωστά οι λεωφορειολωρίδες στην ανακούφιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και να προκύψουν αθροιστικά αντίστοιχα θετικά αποτελέσματα, είναι απαραίτητες μια σειρά από σημαντικές προϋποθέσεις, όπως:
 ο επαρκής αριθμός διελεύσεων λεωφορείων (δεσμεύεται ο ΟΑΣΑ ότι θα αυξήσει τον αριθμό των λεωφορείων ή αν θα το κάνει ο Δήμος και στην περίπτωση θετικής απάντησης μέσω ποιων κονδυλίων ο Δήμος θα το πράξει σε τόσο δύσκολες οικονομικές καταστάσεις;)
 ο σωστός σχεδιασμός με κατάλληλες προβλέψεις για την εξυπηρέτηση των στροφών εισόδου και εξόδου στο ρεύμα των άλλων οχημάτων,
 οι κατάλληλες προβλέψεις για την εξυπηρέτηση της στάσης και στάθμευσης για την τροφοδοσία των καταστημάτων επί των οδών με λεωφορειολωρίδες,
 η συστηματική αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης Ι.Χ. και οχημάτων τροφοδοσίας που καταλαμβάνουν μέρος ή το συνολικό πλάτος της λεωφορειολωρίδας.
 Επαρκείς χώροι στάθμευσης για τα Ι.Χ. που αποκλείονται εντελώς πια, κατά μήκος των συγκεκριμένων οδικών αξόνων (π.χ. Ιεράς Οδού).
Παράλληλα, πρέπει πάντα να έχουμε κατά νου, πως η δημιουργία του ΜΕΤΡΟ αύξησε την κυκλοφοριακή φόρτιση στην περιοχή αφού αποτέλεσε πόλο έλξης για τους κατοίκους των γύρω περιοχών και ενώ σαν γεγονός αυτό θα αποτελούσε μία υπέροχη ευκαιρία για τα καταστήματα της πόλης μας να αποτελέσουν εμπορικό πόλο έλξης των όμορων δήμων (όπως πράγματι κάποτε ήταν το Αιγάλεω), ωστόσο η πολυδιάστατη οικονομική-κοινωνική κρίση έφερε τα αντίθετα αποτελέσματα με τα «λουκέτα» να πληθαίνουν αντί να μειώνονται και τα καταστήματα να «μαραζώνουν».
Επιπροσθέτως, η αυξημένη κυκλοφοριακή κίνηση στο εσωτερικό της περιοχής δεν οφείλεται μόνο στη συστηματική κυκλοφορία και την επιπρόσθετη κίνηση που δημιουργεί η ύπαρξη του Μετρό (αναφέρομαι κυρίως στο ΜΕΤΡΟ Αιγάλεω και όχι τόσο στο ΜΕΤΡΟ της Αγίας Μαρίνας) αλλά και στις συγκεκριμένες κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στην περιοχή και επηρεάζουν την οργάνωση της τοπικής κυκλοφορίας. Πιο συγκεκριμένα, λόγω της παντελούς έλλειψης οργανωμένων /προβλεπόμενων χώρων στάθμευσης (παρκινγκ), η πρακτική που επικρατεί είναι η εκτεταμένη στάθμευση των αυτοκινήτων παρά το κράσπεδο κατά μήκος όλων των οδών με αποτέλεσμα την υπερφόρτωση των ήδη στενών δρόμων της περιοχής και τη μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου. Και αφού χώροι στάθμευσης δεν μπορούν να «φυτρώσουν» από τη μία μέρα στην άλλη, τότε τι θα γίνει; Ναι σωστά μαντέψατε. Ή που θα μάθουμε να χρησιμοποιούμε τα Μ.Μ.Μ. (αν εκείνα πράγματι μας εξυπηρετούνε, που σημαίνει όπως προαναφέραμε μεγαλύτερη συχνότητα διελεύσεων των Λεωφορείων) ή που θα συνεχίσουμε να παίρνουμε τα Ι.Χ. μας και θα επισκεπτόμαστε δυστυχώς, τα οργανωμένα πολυκαταστήματα ( βλέπε River West, IKEA κλπ.) δίνοντας το οριστικό (ενδεχομένως) «χτύπημα» στη μικρομεσαία επιχείρηση της γειτονιάς μας ή του εμπορικού κέντρου της πόλης μας. Και αυτό πρέπει πάση θυσία να αποφευχθεί.
Συμπεράσματα}

_{Ο ΟΑΣΑ ορθώς λειτούργησε από τη δική του «οπτική». Εκπόνησε μία μελέτη, την κοινοποίησε στους φορείς και στο Δήμο Αιγάλεω από το 2011. Για τον ΟΑΣΑ η προτεραιότητα του συγκεκριμένου μέτρου ήταν ορθή για ευνόητους λόγους, η προηγούμενη Δημοτική Αρχή υποβάθμισε εντελώς το θέμα με αποτέλεσμα να «πιαστεί στον ύπνο» και να εκδοθεί το ΦΕΚ (1252Β/16.05.2014) ενώ η Ένωση Ε.Β.Ε. Αιγάλεω (όπως φαίνεται από την καταγγελία του Αντιπροέδρου του ΟΑΣΑ, Β. Ρέτζιου, ότι είχε ενημερώσει επαρκώς και δεν διαψεύστηκε από τον κ. Μάνδρο) προφανώς «ἀγρὸν ἠγόρασε». Ορθώς διαμαρτύρονται οι επαγγελματίες και η αντιπολίτευση. Όμως το «κακό» έχει γίνει σε προγενέστερο χρόνο και πλέον τα χρονικά περιθώρια υλοποίησης του μέτρου είχαν εξανεμιστεί.
Επομένως, σήμερα και όχι αύριο, οφείλει η παρούσα Δημοτική Αρχή (με τη συμβολή και της Περιφέρειας) να παρέμβει δυναμικά προς την αξιοποίηση εκτάσεων ή κτισμάτων για την άμεση δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης καθώς και να ικανοποιηθούν οι ανωτέρω υπόλοιπες προϋποθέσεις. Διότι είπαμε, καλό είναι το μέτρο της λεωφορειολωρίδας, αλλά για να αποδώσει για το σύνολο της κοινωνίας (πολίτες, καταναλωτές, κάτοικοι και καταστηματάρχες) απαιτούνται συγκεκριμένες προϋποθέσεις που όμως για την ώρα δεν πληρούνται. Όπως έχουν σήμερα τα πράγματα η εν λόγω παρέμβαση, αποτελεί ημίμετρο και το «ισοζύγιο» θα είναι αρνητικό. Τα πάντα στη ζωή λοιπόν, είναι θέμα προτεραιοτήτων και η πολιτική ζωή του τόπου μας πρέπει να αποτελεί προτεραιότητα όλων μας γιατί καθορίζει άμεσα την καθημερινότητα των πολιτών . Οι ευθύνες συνήθως διαχέονται. Όμως αυτό δεν πρέπει να αποτελεί δικαιολογία για κανέναν μας. Η συμμετοχή στα «κοινά» είναι επιλογή προσφοράς, όχι ευκαιρία για…}

_{Με εκτίμηση,
Ευαγγελάτος Σπύρος,
Αγρονόμος & Τοπογράφος Μηχανικός
Υπ. Δημοτικός Σύμβουλος με τη «ΣΥΜΜΑΧΙΑ για το Αιγάλεω»}